中韓建海底隧道？最少需投資4200億元
中韓海底隧道的構想早在兩年前就已提出，對此，中國國內專業領域也存在兩種不同的看法。支持的一方認為：中韓連通海底隧道雖耗資巨大，但對拉近兩國的經濟交流將起到巨大作用，一旦實現，將令整個歐亞地區的發展受益;反對的一方認為：中韓海底隧道無論在技術能力、安全保障、生態影響等客觀條件，還是考慮耗資、政治、外交等諸多方面都存在許多不確定因素，對中國吸引力有限，短期內很難付諸實現。與之形成鮮明對比的是海底隧道方面的專傢，中國工程院院士王夢恕對於這些疑問不屑一顧，他表示，除瞭錢，一切都不是問題。
據媒體近日報道, 輪船上裝載火車從韓國到中國，這聽起來似乎是一個荒唐無稽的一個構想。但實際上不久前在韓國在朝黨最高會議上就提出瞭相關構想並且隨後國會外交統一委員會制定瞭相關預算。
類似這樣大規模工程開發的構想在韓國民間也不斷湧出。最有代表性的是中韓海底隧道的建設。這些構想遠在幾十年前就被拿出來討論。去年12月甚至召開瞭相關的研討會。這種構想真的能成為現實嗎?
韓國民眾熱衷建海底隧道
通過海底隧道的高速鐵路，從韓國首都首爾出發，兩個小時就可以到中國，4個小時就可以到北京,再乘坐火車到歐洲 。乍一聽，這個構想似乎有些荒誕，但實際上這是在韓國國會認真提出的議案。 大型項目 創意在民間也被提出，具有代表性的就是韓中海底隧道和韓日海底隧道。
韓國計劃2月將在國會舉行 黃海-絲綢之路推進方向和戰略(方案) 討論會。討論直接連接韓半島和中國的 黃海 絲綢之路 (以下簡稱 黃絲之路 )。 歐亞計劃 是韓國總統樸槿惠2013年10月提出的以從釜山出發，貫通朝鮮、俄羅斯、中國、中亞和歐洲的 絲綢之路EXPRESS 為基礎的能源網絡和經濟統合項目。 黃絲之路 與起初 歐亞計劃 提出的路線不同，但算是符合其主旨的代行方案。
該構想隻是名字比較華麗，但簡單稱就是 中韓火車輪渡 。即，在鋪著車軌的大型船舶上運載貨物火車，過西海之後與中國大陸鐵路連接。
中韓火車輪渡爭議在過去也存在。2002年金大中政府與中國簽訂瞭《火車輪渡合作約定》。樸總統也在2007年大選競選承諾中加入瞭火車輪渡，但在2012年大選中卻漏掉瞭這一部分。有分析稱有可能是受到瞭外交問題和出口逆差擔憂等影響。此次因為有 歐亞計劃 和韓中《自由貿易協定》簽訂的推進動力，條件發生變化。
但如果隻計劃將平澤作為出發地，同樣一直推進火車輪渡的仁川地區人士估計就會惱怒。有觀點認為，仁川市長劉正福在兩個月前訪問中國山東省也與火車輪渡不無關系。仁川方面主張稱 如果隻是部分整頓鐵路和建設靠岸設施就行，那耗費的費用會比平澤港更少 。平澤方面反對說： 在平澤港和煙臺港之間已有汽車輪渡航線，汽車進出口業務較多，因此平澤是最佳場所 。
錦湖韓亞會長樸三求去年7月也曾提及中韓海底隧道。2008年首次提議，但該項目卻一直擱置瞭七年。2009年向當時還擔任中國副主席的習近平提議道 既然海峽兩岸之間在推進海底隧道，那麼中韓之間開通海底隧道也是有一定的可能性的 。
錦湖韓亞集團相關負責人在接受采訪中說： 樸會長堅信，國傢間物流和人際交流逐漸活躍越來越需要海底隧道，如果出現隧道，旅遊產業整個 蛋糕 將會逐漸增大 。
過去在金文洙擔任京畿道知事期間，也對韓中海底隧道非常積極。因為京畿道平澤和華城都被提及作為出發地點。但從被提及作為終點的中國山東省威海市到朝鮮黃海到的龍淵更近(距龍淵198公裡，距平澤或華城374公裡)。因為平澤的港口條件好，容易建成物流基地，而且這一段海域水深相對較淺，具有技術可行性。京畿道還提出，在水深較淺的韓國和中國沿岸各建造一個人工島，用橋梁連接陸地，而在中部開鑿海底隧道。此外，在海底隧道的中間再建造一個規模較大的人工島，將其開發成旅遊勝地，並在其他區間，每隔25公裡建造一個小規模人工島，作為臨時避難場所。
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此外，仁川和忠南泰安等被提及作為出發地的地方就有四處，因此根據不同路線所耗費的費用也將會達到72萬億至117萬億韓元，費用天差地別，如此巨額費用讓人望而卻步。
對此一直進行研究的京畿開發研究院高級趙應來(音)研究委員表示 中國的海底隧道開發也將會對韓國產生影響 。因為中國從去年開始決定在九年間投入45萬億韓元，從煙臺到大連建設海底隧道。趙研究委員預測稱 如果以韓中FTA為契機改善物質交流系統的呼聲提高，那麼韓中海底隧道也可能會被重新拿出來討論 。
海底隧道開通將提升兩國關系
日前，在韓國駐廣州總領館的幫助下，有記者專訪瞭中韓海底隧道項目的韓方總負責人、京畿道開發研究院副院長趙應來。他向記者描繪瞭韓國政府構想的 現代海上絲綢之路 藍圖。
趙應來說，同樣地處東北亞的韓中日三國，雖然沒有締結自由貿易協議，但由於地理位置鄰近，經濟成長戰略相似，通過貿易和投資，機能性的經濟統合得到瞭不斷深化。隨著韓中貿易量的激增，現在有必要討論就構建高效遊客、貨物運輸系統問題。
趙應來回憶說，京畿道自2008年初開始一直就建設方案進行討論。韓國方面已經認識到，海底隧道的建設將在促進韓中交流等方面發揮積極效應。而韓國的高鐵KTX和中國高鐵的連接，也使得東北亞高速鐵路網的構建成為可能。
台中月子中心京畿開發研究院把研究成果編寫題為《東北亞經濟合作的連接 韓中海底隧道》的報告書，京畿道政府以此為基礎提請瞭中央政府的正式討論。前總統李明博曾召開地區發展委員會會議討論瞭文本，也就是這份報告書。
趙應來向記者透露，韓國國土海洋部目前正在促進名為 為東北亞經濟共同體做準備的韓中海底隧道基礎研究 項目，此項目據說已經完成。因為目前還缺乏關於路線區間的精確基礎資料，今後對大體路線有必要進行一系列的地形、地質調查、設計施工方法調查、環境相關調查。
趙應來預計，韓中海底隧道工程總共需要15年左右的時間，其中前期審核需要5年時間，工期為10年。工程的成本則根據橋梁、沉埋隧道、盾構隧道區間的延長而有所變化。根據方案的不同，大概成本在7000億人民幣左右。朝鮮的甕津到威海路線的成本更低，大概隻需要約為4200億人民幣。
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京畿道政府曾推算，韓中海底隧道項目能夠創造70萬個就業機會。根據他們的預測，如果海底隧道正式開通，2020年有望運送旅客2160萬人次以及1770萬噸的貨物，2030年客運人數和貨運量將分別增加至4300萬人次和2620萬噸。年運營收入將在5.7萬億韓元至11.5萬億韓元之間，投資費用可以在23.8年至95.2年之間回收。京畿道分析稱，考慮到一般海底隧道的 壽命 超過100年，韓中海底隧道具有充分的可行性。
京畿道知事金文洙反復表示，韓中隧道從技術上看是可行的，而且也不需要太多的錢。中國年均經濟增長率高，成為世界工廠和各國的主要投資場所。為瞭加強與中國的合作，韓中需要建設貫穿黃海的海底隧道。
對於韓國最近對海底隧道表現出格外高的熱情，有分析人士表示，除瞭政治因素，也與韓國一直想把自己打造成東北亞中心的戰略有關。從金大中政府開始，韓國就提出要打造東北亞的經濟中心，而成為東北亞物流中心就是其中的核心一環。盧武鉉在職期間，更是明確提出瞭要將韓國建設成 東北亞中心國傢 。韓國還試圖通過打通朝韓鐵路與俄西伯利亞鐵路相連，構築整個東北亞的巨大鐵路網，進而形成東北亞經濟圈。
韓國統一研究院高級研究員崔春欽博士說，中韓海底隧道如果建成將大大促進兩國經濟、人員交流，形成 一日生活圈 。從戰略上，中韓海底隧道建設將使韓國從一個實際上的島國變成陸地國傢，這不僅有助於提高韓中之間的安全問題，也有助於兩國國際地位的提升。
中國是否參與建中韓海底隧道?
台中月子中心價格雖然海底隧道構想被炒得很熱，但多年來一直停留在紙面上，其操作難度可想而知。有韓國學者認為，雖然從長期來看，海底隧道可能對雙方產生積極影響，但是國傢之間如何分擔超過百萬億韓元的龐大工程費用，的確令人懷疑。由於工程巨大，且具有國傢項目的性質，涉及到兩國政治、經濟和外交關系等方面問題。
與韓國上下熱議相比，中國對此事關註卻要冷清得多。與前兩年大陸與臺灣專傢討論在臺灣海峽修建海底隧道，形成鮮明的對照。截至目前，中國專傢或有關部門還沒有就此事召開一次會議進行討論。
對韓方的構想，也引起中國一些網民的反對，認為不切實際。因為這個構想的韓國色彩過於濃厚。顯然韓方缺少對中國國情的認識。當前中國國內有如此多的問題，要不是為瞭營造寬松的外交環境，中國相關方面可能會一口回絕。攘外還需先安內，因為中國需要花錢的地方還有很多。
與英吉利海峽隧道相比，中韓海峽隧道要長得多。以韓國仁川到中國威海市路線為例，這是韓方提出的4條可行性線路中最短的，其長度為341公裡，也比英吉利海峽隧道長6.74倍。由於工程規模空前巨大，因而至少面臨著不少困難：
首先是資金。韓方提出的4條可行性線路，不管選擇那條，都耗資巨大。據推算，單條線路的工程費用在72.6萬億韓元(約合人民幣4290億元左右)到123.4萬億韓元之間(約合人民幣7300億元左右)。且前期投入就非常驚人，有人測算過，海峽隧道開挖前的勘察調查費用占總造價的5至10%。世界上多數大規模的跨海工程，前期的時間和費用投入都是驚人的，也是持之以恒的。
其次是經濟價值。中韓間修建海底隧道對韓國的經濟拉動作用遠遠大於中國。韓國是一個半島國傢，三面臨海，除與朝鮮交界外，沒有陸路通道。因此，韓國迫切需要通過修建中韓、韓日海底隧道，與中國或日本連接，提高自身的重要地位，打造 東亞共同體 物流樞紐地位。
而站在中國的角度，由於中國地域寬闊，與14個國傢交界，其聯系的方式也多種多樣。但是，通過中韓海底隧道與韓國相連，因為不管選擇那個線路，都在山東省境內。除此之外，沒有其它功能，經濟互補性差，對中國整體意義不大。況且，中國華東地區面臨黃海、東海，且海岸線很長，沿海主要城市都有自己的港口，中韓之間的貨運完全可能依靠海運來解決。
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其三是安全保障問題。中國權威海底隧道專傢王夢恕院士認為，修建中韓海底隧道雖然很難，但技術水平並非不可能。但是，技術上的巨大變數不僅包括勘測和施工階段的挖掘，還包括如何防止恐怖主義的襲擊，比如化學武器襲擊等問題。如此長的隧道裡，一旦發生災難性事故，處理起來非常不容易。
其四是生態影響問題。作為一項重大的工程項目，修建海底隧道的可行性勢必也要對生態環境影響的進行評估。對此，中國科學院院士劉嘉麒表示，按慣例，海底隧道一般建設在海底25米左右，即相對較深的基巖層，而並非與水體本身有接觸的沉積物層，所以對於水體本身以及海洋環境不會造成太大的影響。但是因為在修建過程中勢必會運用爆破、挖鑿、機械修建等手段，形成較大的噪音和振動，而海洋動物特別是深海動物本身大多喜安靜，這勢必會對他們的生存環境產生一定的影響，特別是一些大型的海洋生物或許會大規模的遷移。即使是在修建完成後，通車的過程中也會產生振動和噪音，無疑對海洋生物們的原有生存環境造成瞭一定的影響。劉嘉麒認為，因為改變瞭海底基巖層的物理結構，海底隧道在修建過程中就要隨時做好加固和防崩塌等工作，這樣才能保障海底隧道的安全性和持久性。
其五是朝鮮問題。王夢恕院士表示，作為東亞地區較為重要的四個國傢，中日韓朝四國 微妙 的關系也是影響因素之一，所以中韓隧道的話題沒法回避朝鮮。
有專傢認為，中國沒必要參與中韓海底隧道修建，也沒必要超越國傢的實際能力，去為韓方解決 韓國從一個島國變身為陸地國傢 的問題。如果國傢財力真的還有餘力的話，不如將來兩岸關系改善後，在大陸與臺灣之間的臺灣海峽修建海底隧道，這才是有利於中華兒女千秋萬代的好事情。
安吉汽車物流內部人士此前曾表示，中國2014年全年累計進口汽車達142.3萬輛,同比增長21.6%，今年按保守的20%增幅來算，進口量也要達到171萬輛，汽車滾裝運輸的市場空間巨大。
這個有點太…
隻是增長未達預期而已，況且船運公司瘋狂擴張，總不能它們擴運多少市場就得吸收多少，用價格戰來隱射中國經濟要完蛋，是不是有點過瞭？
據微博@藍鯨財經記者工作平臺報道，【招商輪船與長航鳳凰或成立合資公司】從可靠渠道獲悉，招商局集團正與中外運長航集團商談類似合作，招商輪船與長航鳳凰或成立相似的幹散貨運輸公…
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